Movilidad, pobreza y género

Lo que viene a continuación es un resumen del paper Mobility, Poverty and Gender: Travel “Choices” of Slums Residents in Nairobi, Kenia, realizado por Deborah Salon – Institute of Transportation Studies, University of California y Sumila Gulyani – Sustainable Development Network (Africa) The World Bank, que fue publicado en la revista Transport Reviews y que puedes descargar pinchando aquí.

El artículo se focaliza en la “elección” de viaje (recuerda, en función del coste generalizado) que pueden realizar los habitantes de los barrios informales de Nairobi.

La población de estos barrios se estimaba en 810.000 habitantes en el año 2004, lo que representa aproximadamente un tercio de la población total de Nairobi y, si bien existen alternativas de transporte motorizado (fundamentalmente los matatus -minibuses desregularizados-) que cubren dichos barrios, los habitantes de los mismos principalmente caminan. Caminan prácticamente a cualquier sitio a donde van, a veces largas distancias.

El problema no es la inexistencia de opciones de transporte motorizado, el problema es que no pueden permitírselas.

Informal Settlement Nairobi – Kenya. Fuente: Resilentcity
www.resilentcity.org

Aproximadamente el 20% de los hogares de Nairobi cuenta con coches, pero prácticamente ninguno de los barrios informales lo tiene. Asimismo, mientras más del 80% de los hogares de Nairobi cuenta con al menos un miembro que utiliza regularmente el transporte motorizado, entre los hogares de los slums este porcentaje baja hasta el 38%.

El Banco Mundial realizó en 2004 una encuesta extensiva con la intención de conocer las condiciones de vida en los barrios informales de Nairobi, con una muestra de 1.751 hogares y 4.375 individuos mayores de 4 años.

Se define la línea de pobreza para el estudio en 1.40 US$ de gasto por adulto equivalente y día, excluyendo el alquiler de la vivienda.

Veamos algunos resultados:

El primero: los hogares pobres, sus adultos y sus hijos, utilizan significativamente menos el matatus, tanto en general como en relación a aquellos que trabajan (o estudian) fuera de su barrio, que aquellos por encima de la línea de pobreza.

La situación de las mujeres en estos barrios es especialmente dura, con tasas de desempleo casi cinco veces mayores que la de los hombres, mayor pobreza, menos educación y menos trabajos regulares y cualificados.

Esta situación, se refleja obviamente en el transporte, de tal forma que, mientras el 48% de los hombres que trabaja fuera de su barrio camina, más del 60% de las mujeres lo hace, situación que se agrava para ambos géneros cuando consideramos a aquellos que están por encima y por debajo de la línea de pobreza.

Por último, se observa que mientras el cuidado de los hijos tiende a sacar a las mujeres del mercado laboral, reduciéndose de forma drástica la tasa de empleo y de empleo fuera del barrio, los hombres mantienen un comportamiento prácticamente invariante. Asimismo, sorprende que mientras las mujeres con hijos a su cargo tiende a andar más, en el caso de los hombres se da el efecto contrario.

Ah! Muy bien, pensará alguno, os habéis gastado un pastizal en una encuesta para saber que las los pobres, las mujeres y los niños viajan menos… menudos lumbreras. Sí, pero también algo más. Bastante más.

Primero de todo, nos permite saber que una gran parte de la población no puede permitirse realizar elecciones de viaje, por el sencillo motivo de que no puede pagarlas, invalidando la principal hipótesis en la que se sustentan las estrategias de movilidad de las ciudades desarrolladas. Esto obliga a repensar los paradigmas de la movilidad en estos contextos, de forma que acciones propuestas beneficien también a los habitantes de los barrios informales.

Para que esto se cumpla dichas estrategias deberán priorizar dos ejes:

  1. La mejora de las infraestructuras y la seguridad de los peatones, a través de la construcción y mejora de aceras, pasos,…
  2. La reducción/subvención del precio del transporte público.

Estos dos ejes difieren enormemente de los habitualmente propuestos en Europa, basados en la ampliación de las redes de transporte público, la gestión eficaz del tráfico y la conservación de los centros históricos, y por lo tanto requieren una aproximación completamente distinta.

Asimismo, se observa la importancia que tiene para las mujeres el cuidado de los hijos a la hora de acceder al mercado laboral, lo que sitúa como una de las principales estrategias de igualdad la implantación de guarderías en los distintos barrios.

Por último, debe reseñarse (recordando el primero de los post) que el transporte, al igual que las ciudades, es un sistema en el que nunca se puede afirmar que A es consecuencia B, sino que los distintos factores están correlacionados y por lo tanto la variación de uno de ellos hará que varíe el conjunto del sistema.

A modo de ejemplo, podemos afirmar que la mejora del sistema transporte colectivo, que sea sensible al género (por ejemplo, con tarifas reducidas), seguro y confortable para las mujeres, hará más atractivo para ellas obtener un trabajo fuera de su barrio lo que podría resultar en mayores ingresos, búsqueda de alternativas para el cuidado de los hijos, etc.

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La movilidad, vista desde aquí

Estaba empezando a escribir este post tal que así: <<Tradicionalmente, el análisis de la movilidad urbana se ha basado en dos hipótesis fundamentales. Por un lado, que la demanda de transporte es derivada y no una actividad que la gente desee llevar a cabo per se. Por consiguiente, el transporte siempre dependerá del valor de la actividad a realizar en destino. Por el otro, se considera que cada usuario elige minimizando su coste generalizado…>>.

Y luego yo me quejo de cómo se explica cierta gente… Tratemos de simplificarlo un poco, y para eso, que mejor que un ejemplo: yo mismo. En un día normal, realizo los siguientes viajes:

Nada especial. Si dejo de realizar una actividad, por ejemplo si terminan las clases del doctorado, dejaré de ir a la universidad regularmente. Además, cada vez que decido como hacer el estos viajes (tanto en conjunto, como uno a uno) miro lo que me cuesta, si hace frío, el tiempo que tardo, si iré muy apelotonado, si podré leer sin marearme y ese tipo de cosas… A esto último se le llama coste generalizado, y es diferente para cada uno, por la sencilla razón que a unos les gusta más mirar por la venta y otros dan más importancia al tiempo.

Aunque para cada cual es distinto, mediante encuestas y estadísticas (análisis de mercado básicamente), sí que podemos echar unos números de sobre las necesidades de transporte, nuevas líneas de autobús o como conseguir que más gente utilice la bici y menos el coche. Para esto último, después de los más sesudos análisis de universidades y centros de investigación se ha determinado que la estrategia más adecuada es la de palo y zanahoria.

Ya veis que esto de la movilidad, no es precisamente ciencia infusa.

Sin embargo, actualmente estamos asistiendo a un claro cambio de tendencia: mientras que antes los viajes tenía como motivo fundamental el trabajo o el estudio, cada vez va ganando más peso los viajes con motivos de ocio o compras (que en general pueden hacerse un muchos sitios distintos) por lo que el transporte toma mayor valor. En concreto, en la Comunidad de Madrid, ya se realizan más viajes con motivos de ocio o compras que aquellos denominados de movilidad obligada (trabajo o educación).

Esto es así, en los países ricos.

¿Qué ocurre en los países en desarrollo? El contexto es completamente distinto, y si no me crees, mira estas fotos, y encuentra las siete diferencias:

El transporte público

En los vehículos

O en la zonas para peatones

Si esperas un poco, en el próximo post, te cuento este artículo: Mobility, Poverty and Gender: Travel “Choices” of Slums Residents in Nairobi, Kenia (Deborah Salon – Institute of Transportation Studies, University of California and Sumila Gulyani – Sustainable Development Network (Africa) The World Bank).